Форум литературного общества Fabulae

Москва собирается радикально зачистить экологическую обстановку. Объявлено, что через три года столица начнёт закупать исключительно электробусы. Надо полагать, что несколько тысяч московских автобусов, среди которых больше половины совсем новенькие, начнут либо списывать в металлолом (что маловероятно), либо отправлять на базы запаса (на случай, если электричество внезапно кончится), либо продавать или дарить другим городам (экологическая обстановка в которых никого не интересует).

В мае текущего года я прокатился на опытном отечественном электробусе ЛИАЗ-6274. Автобус как автобус, только звук работающего двигателя совсем другой, вибрация корпуса поменьше, и нет дымного хвоста из выхлопной трубы. Экологичная прелесть, трамвай без рельсов и троллейбус без рогов. Мечта столичного жителя, привыкшего дышать гороховым супом, который в Москве ошибочно называют свежим воздухом.

Однако технические данные и экономические характеристики мечты настораживают.

Стоимость электробуса в производстве примерно в два с половиной раза выше стоимости обычного дизельного автобуса.

Масса ЛИАЗ-6274 – больше 18 тонн; это вес армейской бронемашины. Для сравнения: масса обычного дизельного автобуса ЛИАЗ-5292 – 9 с половиной тонн, т. е. вдвое меньше. Неподъёмная тяжесть электрочуда составлена из массы кузова, рамы, электродвигателя и чудовищно увесистой аккумуляторной батареи. Регулярно двигаясь по маршруту, такие восемнадцатитонные экипажи в считаные дни устроят на полосе обычное проклятие всех московских улиц – глубокую колею. Любое ДТП с участием восемнадцатитонной махины – катастрофа: его участники, раньше отделывавшиеся синяками и царапинами, теперь будут превращаться в кровавые лепёшки.

Максимальная скорость электробуса – 80 км/час. Этого вполне достаточно – в городском маршрутном режиме редко приходится разгоняться быстрее 40-50 км/час. А вот запас хода на одной полной зарядке – всего 200 км. Стало быть, до полной разрядки аккумуляторной батареи электробус на маршруте средней протяжённости сможет прочелночить туда-сюда всего 5-6 раз. После чего ему придётся встать на полную зарядку, которая длится ни много ни мало 6 с половиной часов. Вопрос: сколько машин придётся одновременно держать на среднезагруженном маршруте, чтобы не было сбоев графика и больших интервалов движения? Ответ: на 10-километровом маршруте – не менее 15 машин, на 20-километровом – не менее 30 машин, и так далее, по возрастающей прогрессии. Меньшая часть работает, большая часть стоит и заряжается – иначе никак.     

От комнатной розетки электробус не подзарядить. Нужен трёхфазный ток напряжением 380 вольт. Его может обеспечить только специально оборудованная зарядная станция – сооружение не маленькое по площади, очень дорогое в постройке и небезопасное в работе. Вопрос: сколько потребуется зарядных станций, и где их размещать? Ответ: пока ответа нет.

Трамваи неманевренны. Трамвайные пути загромождают улицы. Троллейбусы маломаневренны. Трамвайная и троллейбусная токоведущие подвески дороги в устройстве, сложны в обслуживании и портят вид города. Электробус вроде бы не имеет недостатков трамвая и троллейбуса, зато обладает их главным достоинством – не чадит выхлопными газами. Но сможет ли электробус обеспечить провозную способность упраздняемых в Москве трамваев и троллейбусов, сможет ли экономия дизельного топлива покрыть расходы на электроснабжение, смогут ли боящиеся холода электробусы бесперебойно работать в условиях московского холодного сезона – это вопросы, ответов на которые опять-таки пока нет.

Ситуация отдалённо напоминает затею с московским монорельсом, который громко рекламировали и в который вбухали миллиарды, а через десять лет признали градостроительной ошибкой и назначили к сносу.